Une visite exceptionnelle du tunnel de la ligne 2 du Tramway de Nice, actuellement en cours de réalisation, a été organisée le samedi 19 et dimanche 20 Mai dernier.

Fem’immo Attitude a pu compter sur deux envoyées spéciales, Lucienne Giulian, professionnel de la location saisonnière (Fondatrice et Directrice chez Riviera Holidays Home – voir son récit à ce lien) et Audrey Olivier, Directrice Génerale chez 2GI Consultant – bureau d’études et d’ingénierie en géophysique, géologie et hydrogéologie.

Cette dernière nous a livré un reportage inédit, comme seulement un regard passionné et technique sait le faire. Bonne lecture !

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L’ouverture de cette ligne de tram est une ambitieuse opération qui va concourir au développement de la ville de Nice comme au confort de déplacement de ses citoyens (le port et l’aéroport seront reliés en 26 minutes : tout le confort de ne plus courir après son avion). Les défis sont multiples :

• apprivoiser la nature, l’avenir nous dira qui sortira vainqueur
• construire sous le niveau de la mer,
• résister à une zone à forte sismicité.

 

L’ingénierie a intégré bien entendu les prouesses techniques voir technologiques mais aussi le bien être des habitants et des visiteurs. Le maître d’ouvrage a profité de son expérience de la première ligne de tram afin d’améliorer la conception et la réalisation de ces deux nouvelles lignes. Nous pouvons partager des exemples de contraintes prises en compte dès la conception :

• Si les matériaux ôtés par Catherine ( Le tunnelier « Catherine », ainsi baptisé en hommage à Catherine Ségurane) avaient dû être transportés par camions, Nice aurait connu 120 camions poids lourds par jours! Ils ont donc préférés le transport par bateau pour apporter ces matériaux en recyclage à Fos sur mer.
• La partie souterraine a été demandée pour limiter les impacts négatifs des trauvaux sur les commerces et les habitants des quartiers puisque cela a limité les zones de travaux par tronçons. Elle permettra en plus d’autres avantages comme pourvoir dépasser les 30km/h de la zone aérienne ce qui est déjà une prouesse sur la partie aérienne (pour comparaison, la vitesse de la ligne 1 connaît une moyenne à 10km/h avec des descentes à 6km/h à cause des obstacles rencontrés) à une moyenne de 50km/h et des pointes à 70km/h dans la partie souterraine. Et nous aurons le plaisir de profiter des espaces verts créés par la libération de l’espace aérien.
• Le choix de la construction en parois moulées, excavation et bentonite avec un terrassement en taupe pour limiter les nuisances sonores et de poussières.

 

La vie n’est pas qu’un long fleuve tranquille…

Dans leurs inconnues, les ingénieurs avaient deux incontournables données qui sont la géologie (qui détermine les fondations de l’ouvrage) et les caractéristiques des immeubles (résistance, fondations,..). Ils sont partis à leur découverte. Les immeubles ont ainsi été analysés et modélisés pour vérifier qu’ils résisteraient bien. C’est pourquoi une partie du tunnel du tram de la rue de France n’a pas les mêmes caractéristiques de construction (ajustement des dalles pour limiter les vibrations par exemple).

Pour ce qui concerne la géologie, ils ont fait le choix de la géotechnique seule avec 500 forages, soit à peu près un forage tous les 10m. Le directeur de la maîtrise d’œuvre nous a partagé leur difficulté rencontrée à la hauteur de Rue de France où l’écroulement d’une partie de la route s’est produit. Entre deux forages, ils n’ont pas vu une zone de remplissage de galets issue d’un remblaiement ancien.

Et c’est dans ce type de situation que la géophysique apporte tout son bénéfice : obtenir une caractérisation du sous-sol en image continue avec une modélisation en 2D voir 3D, car la géotechnique ne mesure qu’un point ponctuel. Il est donc alors possible de repérer les zones de faiblesse et autres anomalies. Couplée à la géotechnique (les forages par exemple), l’étude de la géologie devient remarquable. Elle se modélise enfin avec une précision très proche de la réalité. (Surtout qu’il existe des experts dans la région ndr – petit clin d’œil pour notre #Femimmo !)

 

Un bébé franco-allemnad

Le tunnelier a été fabriqué en Allemagne et spécialement conçu pour le projet de Nice. En effet, et pour exemple, la tête de coupe a été construite pour répondre aux caractéristiques du sol à traverser en fonction de la géologie identifiée. C’est un chantier où la planification et la patience sont de mises : il a fallu 3 mois pour seulement monter le tunnelier en place. Ce premier tronçon est annoncé avec plusieurs mois d’avance. La mise en service est annoncée pour le premier tronçon pour le mois de juin.

 

 

Le tunnelier à la fin de son service a été démonté, sorti et une partie de ses composants sont repartis en Allemagne pour servir un autre tunnelier.

Comme nous sommes sous le niveau de la mer, une double protection a été choisi : un joint d’étanchéité hydrogonflant et un joint par compression. Malgré tout, les fuites d’eau encore visibles ne devraient être qu’un mauvais souvenir d’ici l’ouverture. Elles sont repérées et corrigées. Nous avons réalisés le voyage des 800mètres entre ces deux stations « sans tuba » et cela est aussi une réussite.